レンタカーに関する発表！

国内航空需要の大部分が東京と地方都市を結ぶ路線に集中している状況から考えれば、首都圏空港施設の拡大がない限り、地方空港をいくら整備しても、地方都市の人々の便益を高めるための便数の増加やサービスの改善は不可能である。
また、グローバル化社会において東京の国際的地位が低下すれば、地方振興の原資を稼ぎだすことさえできなくなってしまう。
むしろ、地方部には、首都圏空港施設に投資するぐらいの積極的な参加姿勢が望まれる。
首都圏の空港容量の拡大は容易ではな十分にある。
いが、以下の三段階での対応を考えれば現実性は①羽田の再拡張・再国際空港化、成田の平行滑走路の建設、小空港の活用②横田あるいは厚木および人間の「首都圏第三空港」化③全く新規の第四空港の建設このうち、首都圏新空港はそう早期には建設できないから二Ｉ世紀の課題であるとしても、成田の二期工事と羽田の沖合展開の終了を待たずに、羽田の再拡張と横田ないしは厚木の返還交渉と入間の共用化準備に直ちに着手することが求められる。
また、羽田では沖合展開工事により処理能力は二三万回に増えるが、これをさらに小規模に再度拡張することによって、少なく見積もっても三〇万回、多ければ三六万回まで対応が可能であるとの研究もある。
併せて、これまでの国際・国内空港分離政策を見直し、成田・羽田両空港での国際と国内の一体化を図る必要がある。
利用者便益とハブの競争力向上にとって国際線と国内線の一体化は必須だからである。
ハブ空港の機能とは、国際相互の乗り継ぎだけでなく、国内と国際間のもの、また国内相互間の乗り継ぎ機能をすべて含めた対応が考えられ仏げ刈ば劃舵部い。
これは日本のように国内航空需要の多い国では特に重要である。
したがって、羽田については、その再拡張と併せて、再国際空港化（国内・国際両用化）が求められる。
成田や横田ないしは厚本についても同様にして国内・国際共用空港としての整備が必要である。
また、この観点からは、首都圏のみならず、大阪についても伊丹と新関西の分担関係の合理化（伊丹の廃港と関西空港への国内線の集中）が求められる。
さらに、首都圏空港だけに関することではないが、国際航空政策の自由化も重要な課題である。
韓国など周辺諸国が自由化をすすめている状況下にあって、日本だけが今後も保護主義を続けていけば、ソウルなど近隣諸国首都のハブ機能は一層高まることとなる（２－㈲の㈲、および４－㈲参照）。
ハブ競争に勝つためには、このほか、空港運営制度の改革と空港の独立性の確保、マーケティングの強化も必要である（３－㈲および４－㈲参照）。
すなわち、先に触れた地元需要の非常に小さいシンガポールやアムステルダムの繁栄は、外国航空会社の乗り入れを積極的に認める自由な国際航空政策、強力なマーケティング、空港運営の独立性に大きな理由が求められる。
リージョナルーハブ空港り課題ここではリージョナルーハブ（近距離の国際線や国内線の結節点空港）として新関西、名古屋、福岡、千歳、那覇を念頭に置いているが、リージョナルーハブはユーザーの選択と空港白身の努力によって発展していくものであり、政策的に規定すべきものではない。
広島、仙台、長崎といった空港が右記のグループに加わるかもしれないし、また、右記の中でも各空港間では大きな力の差があり（たとえば関西空港は、リージョナルーハブというより、二次グローバルーハブと呼んだほうがよいかもしれない）、具体策においては同列に扱えない。
したがって右記は議論を容易にするための一応の目安に過ぎない。
言うまでもないが、首都圏空港整備が最優先であるとしても、新関西、九州国際、中部国際といった空港が不必要なわけではない。
部分的にはグローバルーハブとしての機能を果たすであろうし、地元需要は新空港建設を十分正当化するだけの需要を近い将来達成することは疑いない。
また、千歳空港や那覇空港を日本の「南北のゲートウェイ」として育てようとの考えは、前者については北海道・北東北を発生源とする航空需要や北アジア・旧ソ連との交流に基づく航空需要を考慮すれば、また、後者については台湾・南中国との交流に基づく航空需要を考慮すれば、十分に納得されるものである。
南北に長い日本の地理的特性から、北と南の端に緊急時に利用可能な二四時間空港が一つずつ必要との認識も、「南北のゲートウェイ空港」の整備をサポートすることになろう。
しかし、いずれの空港も地理的に近い近距離外国都市を含む一定エリア内でのリージョナルーハブとしては重要な役割を果たし得るだろうが、グローバルーハブとして成田の機能を大幅に代替するのは、新関西を除けばかなり難しいと思われる。
関西空港も、現状の国内線ネットワークと使用料水準で臨む限り、外国ハブ空港との競争条件は有利とは言えない。
したがって、「国際ハブ空港」という呼び方はマーケティング政策上のロゴとしては望ましいとしても、実際的には、ハブとしての乗り継ぎ需要を楽観視した大規模な空港容量を用意するという考え方を改め、地元需要だけに見合った容量を用意するに留めておくのが望ましい。
ソフト施設拡充に重点を新空港を建設する場合も、気負わないで、中部国際空港は名古屋空港の、九州国際空港は福岡空港の拡張をするぐらいの観点で考えればよい。
実際、現空港の乗り継ぎ客比率は大阪、名古屋、福岡のいずれも三％を下回る微々たるものであり、施設を大きくしただけで乗り継ぎ客が大幅に増加すると考えるのは楽観的に過ぎる。
したがって、成田の機能を無理なく代替できる部分は積極的に吸収し、かつ、外国空港や他のリージョナルーハブとの競争に伍していくためには、ハードの施設容量については地元需要を満たす程度に抑えておき、現在不足しているＣＩＱ（税関・出入国管社の乗り入札を勧誘し、また、できるだけ広い地域から旅客を集めてくるために、かなり強力なマーケティング政策を実行することが必要となる。
リージョナルーハブにとっては、特に、国内空港相互の競争を考慮しておかねばならない。
そうでなければ、リージョナルーハブとしての地位さえ、仙台や広島といった空港に奪われかねない。
この点では、空港運営者に商業主義とマーケティング意識が求められる。
ＪＲ等との共同によりエアライン」を育成し、これと一体となって地域マーケティングを展開することも有力な方法だろう。
「国際ハブ空港」という言葉が独り歩きする危険の一つは、リージョナルーハブについては国内航空旅客の比重が大きいにもかかわらず、国内空港としての機能が二義的に扱われてしまいがちな点である。
４１㈲で述べるように、ハブ競争の主要な条件である地元需要は国際・国内の別を問わないから、国際航空旅客だけで比べれば不利な空港も、国内旅客を考慮に入れれば有利性が逆転することがある。
そうであれば、国内旅客の比重の大きい九州国際空港や千歳の場合、その逆の中部国際空港とは施設整備やネ。
トワーク政策、マＩケテイング政策が当然異なってくるはずである。
また、リージョナルーハブ空港では国内線の比重が大きく、国際線も近距離主体となるわけだから、既存空港とかけ離れた位置に新空港を建設すれば利用者便益を損なうことにも注意が必要である。
大きな空港をつくることや国際線を優先することがハブ競争に勝つ手段ではない。
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